การซ้อนแบบเปียกในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลคืออะไร? สาเหตุ ผลกระทบ และแนวทางแก้ไข

มีโทรศัพท์มาจากห้องเครื่องปั่นไฟเวลา 02.00 น. วิศวกรที่ปฏิบัติหน้าที่กำลังดูเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำรองขนาด 800 กิโลวัตต์ที่ทำงานมาหกชั่วโมงที่ผ่านมา โหลดสิ่งอำนวยความสะดวกเพียง 140 กิโลวัตต์ ของเหลวสีดำไหลออกมาจากทุกหน้าแปลนท่อไอเสีย ท่อไอเสียดูราวกับว่ามีคนทาน้ำมันดิบบางๆ ทับไว้ ข้อสรุปที่ชัดเจนก่อนใช้เครื่องมือวินิจฉัยก็คือเครื่องยนต์อยู่ในสภาพเปียก

การกองซ้อนแบบเปียกเป็นสภาวะที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลทำงานต่ำกว่าประมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ของโหลดที่กำหนดเป็นระยะเวลานาน เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในกระบอกสูบ แต่อุณหภูมิห้องเผาไหม้ต่ำเกินไปที่จะเผาไหม้จนหมด น้ำมันดีเซลบางส่วนไปอยู่ในระบบไอเสียเป็นไฮโดรคาร์บอนที่ไม่เผาไหม้ ท่อไอเสียจะเปียกด้วยน้ำมันเชื้อเพลิง เขม่า และผลพลอยได้จากการเผาไหม้อื่นๆ มันเป็นปัญหาที่ช้าและคืบคลาน แต่อาจส่งผลเสียตามมาด้วยราคาแพง เช่น ปลอกสูบเคลือบ แหวนลูกสูบติด น้ำมันเครื่องเจือจาง เทอร์โบชาร์จเจอร์ทำงานล้มเหลว และแม้แต่การสูญเสียกำลังที่สำคัญในระหว่างที่ไฟฟ้าดับจริง

ข่าวดีก็คือว่าการซ้อนแบบเปียกสามารถป้องกันได้ และในกรณีส่วนใหญ่สามารถพลิกกลับได้ กุญแจสำคัญในการจัดการคือความเข้าใจที่ชัดเจนถึงสาเหตุ สังเกตได้อย่างไร และต้องทำอย่างไร บทความนี้มีไว้สำหรับผู้จัดการสิ่งอำนวยความสะดวก ผู้ปฏิบัติงานศูนย์ข้อมูล วิศวกรฝ่ายจัดซื้อ และบุคคลอื่นที่เลือก ระบุ หรือดำเนินการชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล โดยครอบคลุมพื้นฐานด้านเทคนิค มาตรฐานที่ใช้ควบคุมการทดสอบเครื่องกำเนิดไฟฟ้า อาการในทางปฏิบัติ การดำเนินการแก้ไข และการตัดสินใจจัดซื้อจัดจ้างที่ป้องกันไม่ให้ปัญหาเกิดขึ้นอีก

ก่อนที่จะดำเนินการต่อ ควรระบุกฎการปฏิบัติงานที่สำคัญที่สุด: ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลทุกชุดควรใช้หรือโหลดอย่างน้อย 30 เปอร์เซ็นต์ของกำลังการผลิตที่กำหนดเป็นเวลาอย่างน้อย 30 นาทีตามกำหนดเวลาที่สอดคล้องกัน โหลดควรเป็นโหลดไฟฟ้าจริง ไม่ใช่แค่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ไม่ได้โหลดเท่านั้น หากสิ่งอำนวยความสะดวกไม่สามารถเข้าถึงระดับโหลดนั้นในระหว่างการทดสอบปกติ จำเป็นต้องมีธนาคารโหลดแบบต้านทาน ระเบียบวินัยง่ายๆ นี้ช่วยป้องกันกรณีส่วนใหญ่ที่ซ้อนกันแบบเปียก ส่วนที่เหลือของบทความนี้จะอธิบายเกี่ยวกับวิทยาศาสตร์และรายละเอียดเชิงปฏิบัติเบื้องหลังกฎเกณฑ์ดังกล่าว

การซ้อนแบบเปียกในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลคืออะไร?

การกองซ้อนแบบเปียกคือสภาวะที่น้ำมันเชื้อเพลิงที่ยังไม่เผาไหม้ เขม่า และผลพลอยได้จากการเผาไหม้สะสมอยู่ในระบบไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล คำว่า "เปียก" อธิบายถึงลักษณะของเหลวของเชื้อเพลิงและคาร์บอนที่ควบแน่นบนท่อร่วมไอเสีย เทอร์โบชาร์จเจอร์ ท่อไอเสีย และท่อไอเสีย ในกรณีที่รุนแรง ของเหลวอาจหยดจากปล่องไอเสียหรือไหลออกจากจุดเชื่อมต่อแบบหน้าแปลนอย่างเห็นได้ชัด นี่ไม่ใช่การพองตัวของไอเสียดีเซลปกติที่สามารถเห็นได้เมื่อสตาร์ทเครื่อง การซ้อนแบบเปียกเป็นสภาวะต่อเนื่องที่คงอยู่ในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงานภายใต้ภาระหนัก

การทำความเข้าใจการซ้อนแบบเปียกต้องอาศัยความรู้เกี่ยวกับกระบวนการเผาไหม้ดีเซล เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเครื่องจุดระเบิดด้วยการอัด อากาศจะถูกดึงเข้าไปในกระบอกสูบและบีบอัดให้มีแรงดันประมาณ 500 ถึง 700 psi ซึ่งจะทำให้อุณหภูมิเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 1,000°F (540°C) ที่ด้านบนของจังหวะการอัด หัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงจะฉีดเชื้อเพลิงดีเซลเข้าไปในอากาศอัดที่ร้อน หยดน้ำมันเชื้อเพลิงจะต้องทำให้เป็นละออง กลายเป็นไอ ผสมกับออกซิเจน แล้วจึงติดไฟได้เอง เหตุการณ์ทั้งหมดนี้จะต้องเสร็จสิ้นภายในไม่กี่มิลลิวินาทีของการฉีด เมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่หรือใกล้จุดออกแบบที่กำหนด อุณหภูมิและความดันกระบอกสูบจะสูงพอที่จะรองรับการเผาไหม้ที่สมบูรณ์และรวดเร็ว

เมื่อเครื่องยนต์โหลดเบา ปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดต่อจังหวะก็จะน้อยลง อุณหภูมิสูงสุดของกระบอกสูบจะลดลง สเปรย์น้ำมันเชื้อเพลิงที่มีขนาดเล็กกว่าจะระเหยได้ไม่เต็มที่ น้ำมันดีเซลบางส่วนยังคงเป็นของเหลวหรือก่อตัวเป็นอนุภาคคาร์บอนที่ถูกเผาไหม้บางส่วน เมื่อภาระลดลงอีก อุณหภูมิห้องเผาไหม้ก็จะลดลงอีก และสัดส่วนของเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นจะทำให้กระบอกสูบไม่ไหม้หรือไหม้บางส่วน วัสดุนี้จะไหลเข้าสู่ระบบไอเสีย ซึ่งจะเย็นตัวลงและควบแน่นบนพื้นผิว

นอกจากนี้ยังมีปรากฏการณ์ที่เกี่ยวข้องกันภายในกระบอกสูบด้วย คาร์บอนและเชื้อเพลิงที่ยังไม่เผาไหม้จะสะสมอยู่บนผนังของปลอกสูบ ทำให้เกิดคราบแข็งที่ขัดพื้นผิว cross-hatatch ของปลอกสูบ สิ่งนี้เรียกว่ากระจก การเคลือบสามารถเกิดขึ้นได้ในเวลาเดียวกันกับการซ้อนแบบเปียก และมักมีการกล่าวถึงควบคู่ไปกับการเคลือบ ข้อกำหนดอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ การปนเปื้อนของคาร์บอนและการบรรจุคาร์บอน ความแตกต่างมีความสำคัญเนื่องจากการซ้อนแบบเปียกเกี่ยวข้องกับการควบแน่นของเชื้อเพลิงในเส้นทางไอเสียเป็นหลัก ในขณะที่การเคลือบเป็นเรื่องเกี่ยวกับการสะสมบนซับสูบ ทั้งสองมีสาเหตุเดียวกัน นั่นคือ เครื่องยนต์ดีเซลที่บรรทุกเกินพิกัด

การกองบนพื้นเปียกแตกต่างจากควันดำเป็นครั้งคราวที่อาจเกิดขึ้นเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ทครั้งแรกหรือเมื่อบรรทุกของกะทันหัน การสตาร์ทและการทำงานชั่วคราวอาจทำให้เกิดควันได้ แต่สภาพจะหายไปเมื่อเครื่องยนต์ถึงอุณหภูมิในการทำงาน การซ้อนแบบเปียกนั้นแตกต่างออกไป เนื่องจากมีสาเหตุมาจากสถานะการปฏิบัติงานที่ไม่ตรงกัน ไม่ใช่จากเหตุการณ์ชั่วคราวชั่วขณะ หากเครื่องยนต์ทำงานที่โหลดต่ำ น้ำมันเชื้อเพลิงจะไม่เผาไหม้หมดจด และท่อไอเสียจะยังคงเปียกตราบเท่าที่สภาวะโหลดต่ำยังคงอยู่

เหตุใดเครื่องยนต์ดีเซลจึงมีความอ่อนไหวเป็นพิเศษ

หลายๆ คนถามว่าการซ้อนแบบเปียกส่งผลต่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเบนซินหรือเครื่องยนต์ที่ใช้ก๊าซธรรมชาติหรือไม่ คำตอบสั้นๆ ก็คือ เครื่องยนต์เบนซินและก๊าซธรรมชาติที่ใช้การจุดระเบิดด้วยประกายไฟมีโอกาสน้อยมากที่จะพบกับการซ้อนบนพื้นเปียก และเหตุผลก็ขึ้นอยู่กับฟิสิกส์ของการเผาไหม้

เชื้อเพลิงดีเซลเป็นไฮโดรคาร์บอนที่หนักกว่าและมีความผันผวนน้อยกว่าน้ำมันเบนซิน ช่วงการเดือดประมาณ 350°F ถึง 675°F น้ำมันดีเซลไม่สามารถระเหยได้ง่ายที่อุณหภูมิต่ำ ต้องใช้ความร้อนจัดของอากาศอัดเพื่อทำให้อะตอมและจุดติดไฟ เมื่อโหลดเครื่องยนต์เบาๆ ความร้อนนั้นก็จะไม่อยู่ที่นั่น โมเลกุลไฮโดรคาร์บอนที่หนักกว่าจะควบแน่นและคงอยู่เป็นหยดหรือฟิล์มบนผนังกระบอกสูบและพื้นผิวไอเสีย ในทางตรงกันข้าม น้ำมันเบนซินและก๊าซธรรมชาติเป็นไฮโดรคาร์บอนที่เบากว่าซึ่งสามารถระเหยได้ง่ายกว่า และเครื่องยนต์ที่จุดประกายไฟจะใช้แผ่นปีกผีเสื้อเพื่อควบคุมปริมาณอากาศที่เข้าสู่กระบอกสูบ สิ่งนี้จะสร้างส่วนผสมที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้นที่ภาระของชิ้นส่วน และอุณหภูมิการเผาไหม้จะยังคงสูงพอที่จะเผาผลาญเชื้อเพลิงได้อย่างสมบูรณ์

เครื่องยนต์ดีเซลได้รับการออกแบบให้ทำงานโดยใช้อากาศส่วนเกินอย่างมาก เมื่อบรรทุกเต็มที่ เครื่องยนต์ดีเซลจะทำงานที่อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงประมาณ 30:1 ถึง 50:1 ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินเมื่อบรรทุกเต็มที่จะทำงานใกล้กับปริมาณสารสัมพันธ์ที่ประมาณ 14.7:1 เมื่อบรรทุกน้ำหนักเบา เครื่องยนต์ดีเซลยังคงดูดอากาศในปริมาณเท่าเดิม แต่ฉีดเชื้อเพลิงเพียงเล็กน้อยเท่านั้น อากาศส่วนเกินมีผลทำให้เย็นลง มันดูดซับความร้อนจากการเผาไหม้และทำให้ก๊าซร้อนเจือจาง สิ่งนี้ทำให้อุณหภูมิห้องเผาไหม้ลดลงเร็วยิ่งขึ้นเมื่อภาระลดลง

อุณหภูมิก๊าซไอเสียเป็นตัวบ่งชี้ที่มีประโยชน์ เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จสมัยใหม่ที่มีโหลด 80 เปอร์เซ็นต์สามารถทำงานได้ที่อุณหภูมิไอเสีย 900°F ถึง 1,100°F ที่ทางเข้าเทอร์โบชาร์จเจอร์ ที่โหลด 30 เปอร์เซ็นต์ อุณหภูมิของก๊าซไอเสียอาจอยู่ที่ 550°F ถึง 700°F ที่โหลด 20 เปอร์เซ็นต์ อุณหภูมิอาจลดลงเหลือ 400°F หรือต่ำกว่า ซึ่งต่ำกว่าอุณหภูมิที่จำเป็นในการเผาผลาญเขม่าและคาร์บอนที่สะสมอยู่มาก อุณหภูมิต่ำเป็นสาเหตุว่าทำไมการซ้อนแบบเปียกจึงมีแนวโน้มมากขึ้นที่โหลดต่ำมาก เครื่องยนต์ไม่ร้อนพอที่จะทำความสะอาดตัวเอง

นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ความเร็วสูงและความเร็วต่ำ เครื่องยนต์ความเร็วสูงและดิสเพลสเมนต์ขนาดเล็กที่ใช้ในเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรองจำนวนมากมีการสูญเสียความร้อนในกระบอกสูบค่อนข้างมาก ซึ่งทำให้เสี่ยงต่อปัญหาโหลดต่ำได้ง่ายขึ้น ในทางกลับกัน เครื่องยนต์ดีเซลทางทะเลขนาดใหญ่ที่มีความเร็วต่ำบางครั้งได้รับการออกแบบมาให้ทำงานที่โหลดต่ำเป็นระยะเวลานาน โดยใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์แบบพิเศษและกลยุทธ์การเผาไหม้ แต่สำหรับชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทางอุตสาหกรรมและเชิงพาณิชย์ กฎ 30 เปอร์เซ็นต์เป็นแนวทางการออกแบบที่ได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวาง

เกณฑ์การรับน้ำหนักและมาตรฐานทางเทคนิค

ตัวเลขภาระงาน 30 เปอร์เซ็นต์ไม่ใช่คำแนะนำโดยพลการ ซึ่งเป็นจุดที่สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลอุตสาหกรรมส่วนใหญ่ อุณหภูมิห้องเผาไหม้จะต่ำกว่าระดับที่จำเป็นสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สะอาดและสมบูรณ์ เกณฑ์ที่แน่นอนขึ้นอยู่กับอัตราส่วนกำลังอัดของเครื่องยนต์ กระบอกสูบและระยะชัก การกำหนดค่าเทอร์โบชาร์จเจอร์ จังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง และอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น เครื่องยนต์บางรุ่นทนต่อการโหลดได้ 20 เปอร์เซ็นต์ในช่วงเวลาที่จำกัด ในขณะที่เครื่องยนต์อื่นๆ เริ่มแสดงอาการเปียกซ้อนกันที่ 35 เปอร์เซ็นต์ แนวคิดหลักคือเครื่องยนต์ดีเซลทุกเครื่องมีภาระขั้นต่ำต่ำกว่า ซึ่งคุณภาพการเผาไหม้จะลดลงอย่างรวดเร็ว

NFPA 110 เป็นมาตรฐานอ้างอิงหลักสำหรับระบบไฟฟ้าฉุกเฉินและระบบไฟฟ้าสำรองในสหรัฐอเมริกา โดยกำหนดข้อกำหนดสำหรับประสิทธิภาพ การทดสอบ และการบำรุงรักษาระบบจ่ายไฟฉุกเฉิน ท่ามกลางข้อกำหนดในการทดสอบ NFPA 110 ระบุว่ามีการใช้ระบบจ่ายไฟฉุกเฉินภายใต้โหลด มาตรฐานแนะนำให้ทำการทดสอบรายเดือนไม่น้อยกว่า 30 เปอร์เซ็นต์ของความจุที่กำหนดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นเวลาอย่างน้อย 30 นาที การบรรทุกควรเป็นตัวแทนของการบรรทุกสิ่งอำนวยความสะดวกจริงหากเป็นไปได้ และควรใช้แบงค์การบรรทุกหากการบรรทุกจริงไม่เพียงพอ สำหรับระบบระดับ 1 ซึ่งจำเป็นต่อการรักษาพลังงานให้กับแอปพลิเคชันที่สำคัญ ระบบการทดสอบจะเข้มงวดมากขึ้น

ISO 8528 เป็นมาตรฐานสากลที่ควบคุมประสิทธิภาพของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในแบบลูกสูบ โดยจะกำหนดคลาสประสิทธิภาพสำหรับชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า รวมถึงค่าแรงดันไฟฟ้าและความถี่ที่อนุญาตภายใต้โหลดที่แตกต่างกัน นอกจากนี้ยังกล่าวถึงแนวคิดเรื่องพิกัดกำลังหลักและสแตนด์บายของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และให้คำแนะนำเกี่ยวกับวิธีการทำงานของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่จุดโหลดต่างๆ เมื่อเลือกชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ผู้ผลิตควรได้รับโปรไฟล์โหลดที่คาดหวัง รวมถึงโหลดขั้นต่ำและสูงสุดที่คาดหวัง เพื่อให้เครื่องยนต์สามารถจับคู่กับรอบการทำงานจริงได้

นอกจากนี้ยังมีแนวคิดเรื่องปัจจัยการรับน้ำหนัก ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ยหารด้วยภาระที่ได้รับการจัดอันดับในช่วงเวลาที่กำหนด สิ่งอำนวยความสะดวกที่มีปัจจัยการรับน้ำหนักอย่างต่อเนื่องต่ำกว่า 30 เปอร์เซ็นต์ถือเป็นตัวเลือกสำหรับการซ้อนแบบเปียก อย่างไรก็ตาม ตัวประกอบภาระเป็นเพียงส่วนหนึ่งของรูปภาพเท่านั้น ระยะเวลาของการทำงานที่ใช้โหลดน้อยมีความสำคัญพอๆ กับเปอร์เซ็นต์ เครื่องยนต์ที่ทำงานที่โหลด 25 เปอร์เซ็นต์เป็นเวลา 10 นาทีต่อวันไม่น่าจะเกิดการซ้อนแบบเปียกอย่างรุนแรง เครื่องยนต์ที่ทำงานที่โหลด 25 เปอร์เซ็นต์เป็นเวลาหกชั่วโมงต่อวันจะเกิดปัญหาอย่างรวดเร็ว

วิธีสังเกตการซ้อนของเปียกตั้งแต่เนิ่นๆ

การสังเกตการวางซ้อนแบบเปียกตั้งแต่เนิ่นๆ จะทำให้มีโอกาสที่ดีที่สุดในการพลิกกลับ เงื่อนไขจะค่อยๆพัฒนาขึ้นและมีตัวบ่งชี้ที่เชื่อถือได้หลายประการ ผู้จัดการสถานที่หรือช่างเทคนิคควรมองหาสัญญาณเหล่านี้ในระหว่างการเดินเครื่องตามปกติและระหว่างการทดสอบรายเดือน

อาการที่มองเห็นได้ ได้แก่ ของเหลวสีดำมันหยดจากหน้าแปลนท่อไอเสีย ท่อระบายท่อไอเสีย หรือปลายท่อไอเสีย สารตกค้างเหนียวสีเข้มภายในท่อไอเสีย บางครั้งมีกลิ่นน้ำมันเชื้อเพลิงหรือน้ำมันไหม้ การสะสมของเขม่าและคาร์บอนที่ด้านนอกท่อร่วมไอเสีย โดยเฉพาะที่หน้าแปลนระหว่างท่อร่วมไอเสียและเทอร์โบชาร์จเจอร์ ควันสีขาวหรือสีเทาจากไอเสียเมื่อใช้งานที่เบา และเงาน้ำมันที่ด้านนอกของระบบไอเสีย ซึ่งอาจบ่งบอกถึงการควบแน่นของน้ำมันเชื้อเพลิงมากกว่าการรั่วไหลของน้ำมัน

อาการจากการปฏิบัติงาน ได้แก่ รอบเดินเบาหยาบหรือการทำงานไม่สม่ำเสมอที่โหลดต่ำ ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะที่สูงขึ้น โดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะเผาผลาญน้ำมันดีเซลต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงมากกว่าที่ควรจะเป็น อุณหภูมิก๊าซไอเสียต่ำกว่าที่คาดไว้สำหรับโหลดที่กำหนด การตอบสนองช้าต่อการเปลี่ยนแปลงโหลดโดยมีควันที่มองเห็นได้ในระหว่างการโหลดชั่วคราว และสิ้นเปลืองน้ำมันมากขึ้น บางครั้งอาจมีกลิ่นน้ำมันดีเซลอยู่ในน้ำมันเหวี่ยงด้วย

ตัวชี้วัดในการติดตาม ได้แก่ กลิ่นเชื้อเพลิงดีเซลในตัวอย่างน้ำมันเครื่อง การวิเคราะห์น้ำมันที่แสดงการเจือจางของเชื้อเพลิง แรงดันที่เพิ่มขึ้นจากห้องข้อเหวี่ยง และปริมาณเขม่าในน้ำมันที่เพิ่มขึ้น หลักฐานที่น่าเชื่อถือที่สุดมาจากการตรวจสอบเส้นทางไอเสียด้วยสายตา ร่วมกับการวัดอุณหภูมิก๊าซไอเสียโดยตรง เครื่องวัดอุณหภูมิอินฟราเรดแบบธรรมดาสามารถวัดอุณหภูมิท่อร่วมไอเสียในสภาวะคงที่ได้ หากอุณหภูมิต่ำกว่าค่าที่ผู้ผลิตคาดไว้อย่างมากสำหรับน้ำหนักบรรทุกที่กำหนด ก็มีแนวโน้มว่าจะเกิดการซ้อนแบบเปียก การตรวจสอบกระบอกสูบด้วยกล้องส่องทางไกลสามารถเผยให้เห็นกระจกบนผนังซับและการสะสมตัวของคาร์บอนหนักบนเม็ดมะยมลูกสูบ

ผลที่ตามมาหากการวางซ้อนแบบเปียกไม่ถูกแก้ไข

หากไม่แก้ไขการซ้อนแบบเปียก ความเสียหายจะสะสมเมื่อเวลาผ่านไป ผลที่ตามมาสามารถจัดกลุ่มตามประสิทธิภาพการทำงานที่ลดลง ความเสียหายของส่วนประกอบ และความเสี่ยงทางการเงิน แต่ละกลุ่มเสริมกำลังผู้อื่น

ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ลดลง: คาร์บอนที่สะสมอยู่บนผนังกระบอกสูบเติมเต็มพื้นผิวขนาดเล็กของรูปแบบครอสแฮตช์ของซับใน ฟิล์มน้ำมันที่ควรจะถูกเก็บรักษาไว้โดย cross-hatch นั้นไม่ได้ถูกยึดไว้อีกต่อไป นี่คือกระจก แผ่นเคลือบเคลือบไม่สามารถหล่อลื่นลูกสูบได้อย่างเหมาะสม แหวนลูกสูบจึงเริ่มเสียดสีกับผนัง แรงเสียดทานที่เกิดขึ้นจะเพิ่มภาระให้กับเครื่องยนต์ ลดประสิทธิภาพ และสร้างอนุภาคโลหะในน้ำมัน เมื่อเวลาผ่านไป กำลังของเครื่องยนต์จะลดลงแม้จะใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเท่าเดิมก็ตาม

ปัญหาเกี่ยวกับแหวน: คราบคาร์บอนสะสมอยู่ในร่องแหวนลูกสูบ วงแหวนเริ่มติด ทำให้สูญเสียความสามารถในการขยายและผนึกกับผนังกระบอกสูบ วงแหวนที่ติดอยู่ไม่สามารถรับแรงอัดได้ ซึ่งจะช่วยลดกำลังของเครื่องยนต์และช่วยให้ก๊าซที่เผาไหม้พัดผ่านวงแหวนเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง สภาพนี้เรียกว่าพัดผ่าน ก๊าซที่พัดผ่านจะพาไอน้ำมันเชื้อเพลิง ไฮโดรคาร์บอนที่ถูกเผาไหม้บางส่วน และไอน้ำ ซึ่งปนเปื้อนน้ำมันเครื่องและเร่งการสึกหรอ

การเจือจางน้ำมัน: น้ำมันดีเซลที่ยังไม่เผาไหม้ซึ่งไหลผ่านแหวนลูกสูบเข้าไปในกระทะน้ำมันจะทำให้น้ำมันเครื่องเจือจาง น้ำมันดีเซลมีคุณสมบัติการหล่อลื่นต่ำ เมื่อน้ำมันถูกเจือจาง ความหนืดจะลดลง และความสามารถในการปกป้องข้อต่อเพลาข้อเหวี่ยง แบริ่ง และพื้นผิวเพลาลูกเบี้ยวก็ลดลง จุดวาบไฟของน้ำมันเครื่องก็ลดลงเช่นกัน ซึ่งเพิ่มความเสี่ยงที่จะเกิดเพลิงไหม้ในห้องเครื่องหากมีน้ำมันเชื้อเพลิงหรือน้ำมันรั่ว

ความเสียหายของเทอร์โบชาร์จเจอร์: เชื้อเพลิงและเขม่าที่ยังไม่เผาไหม้ไหลผ่านเทอร์โบชาร์จเจอร์ ซึ่งจะทำให้ล้อกังหันและตัวเรือนแบริ่งเหม็น คาร์บอนโค้กตัวเรือนกังหันและใบพัดรูปทรงแปรผันบนเทอร์โบชาร์จเจอร์สมัยใหม่ ซึ่งจะจำกัดการไหลของไอเสีย เพิ่มแรงดันต้าน และลดแรงดันเพิ่ม ความล้มเหลวของเทอร์โบชาร์จเจอร์อาจทำให้สูญเสียกำลังโดยสิ้นเชิง ซึ่งหมายความว่าเครื่องยนต์ไม่สามารถผลิตกำลังที่กำหนดได้และอาจหยุดทำงาน

ข้อจำกัดของระบบไอเสีย: ท่อไอเสียและปล่องไอเสียสะสมเขม่าหนักและเชื้อเพลิงเหลว การสะสมนี้จะจำกัดเส้นทางไอเสีย ทำให้เกิดแรงดันต้านเพิ่มขึ้น แรงดันต้านที่สูงส่งผลต่อการไล่ออกของกระบอกสูบ ซึ่งทำให้การเผาไหม้มีประสิทธิภาพน้อยลง นอกจากนี้ยังสามารถเพิ่มอุณหภูมิของก๊าซไอเสียในลักษณะที่ไม่สามารถควบคุมได้ ส่งผลให้วาล์วไอเสียร้อนเกินไปและอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ลดลง ไอเสียที่อุดตันอย่างรุนแรงอาจส่งผลให้เครื่องยนต์ดับได้

ผลกระทบทางการเงิน: ต้นทุนเชื้อเพลิงโดยตรงของการซ้อนแบบเปียกถือเป็นสิ่งสำคัญ เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ทำงานที่โหลด 25 เปอร์เซ็นต์อาจเผาผลาญเชื้อเพลิงได้มากกว่าอย่างมากต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงมากกว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ทำงานที่โหลด 70 เปอร์เซ็นต์ ตลอดระยะเวลาที่ไฟฟ้าดับเป็นเวลานาน ความแตกต่างดังกล่าวอาจทำให้น้ำมันดีเซลที่สูญเปล่ามีมูลค่าหลายพันดอลลาร์ ค่าซ่อมก็มีความสำคัญเช่นกัน: ปลอกสูบ แหวนลูกสูบ เทอร์โบชาร์จเจอร์ ส่วนประกอบไอเสีย และตัวกรองน้ำมันล้วนตกอยู่ในความเสี่ยง ในสภาพแวดล้อมของศูนย์ข้อมูลหรือโรงพยาบาล ผลที่ตามมาทางการเงินที่ร้ายแรงที่สุดคือความเป็นไปได้ที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะล้มเหลวในระหว่างที่ไฟดับ

กลยุทธ์การป้องกันสำหรับการปฏิบัติงานในแต่ละวัน

วิธีที่ดีที่สุดในการจัดการการวางซ้อนแบบเปียกคือการป้องกัน เนื่องจากสาเหตุที่แท้จริงมาจากการทำงานที่มีโหลดต่ำอย่างต่อเนื่อง การป้องกันจึงเกี่ยวข้องกับเสาหลัก 3 ประการ ได้แก่ การจัดการโหลด การเลือกเครื่องกำเนิดไฟฟ้า และการบำรุงรักษาที่มีระเบียบวินัย

การจัดการโหลดเริ่มต้นด้วยการทราบโหลดจริงของคุณ ควรบันทึกการทดสอบการทำงานรายเดือนพร้อมกับโหลดจริงของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและอุณหภูมิก๊าซไอเสีย หากโหลดระหว่างการทดสอบต่ำกว่า 30 เปอร์เซ็นต์ของความจุที่กำหนด ผู้ปฏิบัติงานควรเชื่อมต่อแบตเตอรีโหลดความต้านทาน โหลดแบงค์ใช้โหลดไฟฟ้าที่มีการควบคุมอย่างแม่นยำกับเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เพื่อบังคับให้เครื่องยนต์ผลิตโหลดตามการออกแบบเต็มรูปแบบ ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานที่โหลดสูงพอที่จะเพิ่มอุณหภูมิไอเสียให้ถึงช่วงที่กำหนดสำหรับเครื่องยนต์ ซึ่งจะเผาผลาญคราบสกปรกที่มีอยู่

ความถี่และระยะเวลาของ Load Banking ขึ้นอยู่กับรูปแบบการใช้งานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สำหรับหน่วยสแตนด์บายที่ทดสอบเพียงเดือนละครั้ง การโหลดแบตเตอรี 30 นาทีที่ 30 เปอร์เซ็นต์ขึ้นไปก็มักจะเพียงพอแล้ว หากมีการใช้หน่วยรายสัปดาห์ในสภาวะที่มีโหลดน้อย ควรกำหนดเวลาการดำเนินการโหลดแบงค์ให้บ่อยขึ้น โรงงานบางแห่งจงใจดำเนินการขั้นตอนการเผาไหม้คาร์บอนทุกปี โดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกโหลดไปที่ 75 เปอร์เซ็นต์หรือ 100 เปอร์เซ็นต์เป็นเวลาสองถึงสี่ชั่วโมง

การเลือกเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นเสาหลักที่สอง ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าควรมีขนาดตามโหลดที่คาดหวังทั้งสูงสุดและต่ำสุด หากภาระขั้นต่ำต่ำมาก ควรทบทวนกลยุทธ์อีกครั้ง แทนที่จะสั่งซื้อหน่วยขนาดใหญ่และรันด้วยปริมาณงาน 16 เปอร์เซ็นต์ ผู้ปฏิบัติงานสามารถติดตั้งหน่วยขนาดเล็กกว่าสองหรือสามหน่วย และรันเฉพาะหน่วยที่จำเป็นสำหรับระดับโหลดที่กำหนดเท่านั้น นี่คือความหมายของการกำหนดค่าแบบขนานในบริบทของตัวสร้าง เมื่อโหลดต่ำ จะมีเพียงหนึ่งยูนิตเท่านั้นที่ทำงาน และยูนิตนั้นจะทำงานที่เปอร์เซ็นต์ที่สูงกว่าของพิกัด เมื่อโหลดเพิ่มขึ้น หน่วยที่สองจะเริ่มต้นและแบ่งปันโหลด

การกำหนดค่าแบบขนาน เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพในการหลีกเลี่ยงการวางซ้อนแบบเปียกเนื่องจากช่วยให้ระบบจับคู่เอาต์พุตของเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากับความต้องการที่แท้จริง สิ่งนี้มีประโยชน์อย่างยิ่งในศูนย์ข้อมูลและโรงงานอุตสาหกรรมที่มีโหลดที่แปรผันสูง

วินัยในการบำรุงรักษาเป็นเสาหลักที่สาม ผู้ปฏิบัติงานควรเปลี่ยนน้ำมันเครื่องและไส้กรองตามคำแนะนำของผู้ผลิต และบ่อยครั้งมากขึ้นหากการวิเคราะห์น้ำมันแสดงให้เห็นว่ามีการเจือจางน้ำมันเชื้อเพลิงหรือเขม่าปนเปื้อน ควรรักษาระบบระบายอากาศเหวี่ยงให้สะอาด ควรตรวจสอบตัวกรองอากาศบ่อยๆ เนื่องจากการจำกัดปริมาณอากาศเข้าอาจส่งผลต่ออัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง ควรรักษาระบบหล่อเย็นให้มีอุณหภูมิที่เหมาะสม เนื่องจากเทอร์โมสตัทที่เปิดเร็วเกินไปอาจทำให้เครื่องยนต์เย็นและทำให้สภาวะโหลดต่ำแย่ลง

การดำเนินการแก้ไขสำหรับเครื่องยนต์ Wet-Stacked แล้ว

เมื่อตรวจพบการซ้อนของเปียกในระยะแรก การดำเนินการแก้ไขจะช่วยให้เครื่องยนต์กลับสู่สภาวะปกติได้ ขั้นตอนมาตรฐานคือให้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานภายใต้ภาระที่ควบคุม เพื่อให้อุณหภูมิไอเสียของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเพียงพอที่จะเผาผลาญคราบที่สะสมอยู่ มีสองวิธีที่แตกต่างกัน และวิธีที่ถูกต้องขึ้นอยู่กับความรุนแรงของอาการ

วิธีแรกคือการฝากภาระงานอย่างง่าย เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเชื่อมต่อกับโหลดแบงค์และโหลดได้ถึง 50 ถึง 75 เปอร์เซ็นต์ของความจุที่กำหนด เครื่องยนต์จะทำงานที่ภาระนี้เป็นเวลาหนึ่งถึงสองชั่วโมง อุณหภูมิไอเสียสูงขึ้น คาร์บอนและเชื้อเพลิงเริ่มถูกเผาไหม้ ของเหลวสีดำควรจะค่อยๆ หายไปจากท่อไอเสีย และปล่องไอเสียจะสะอาดขึ้นอย่างเห็นได้ชัด วิธีการนี้จะได้ผลเมื่อเครื่องยนต์เพิ่งเริ่มเปียกและเขม่ายังไม่แข็งตัว

วิธีที่สองคือขั้นตอนการลอกกระจก หากปลอกสูบมีการเคลือบกระจก การวิ่งโหลดแบงค์เพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพอ การสะสมของคาร์บอนบนไลเนอร์นั้นแข็งและขัดเงา และสามารถต้านทานอุณหภูมิที่เกิดขึ้นระหว่างการทำงานของโหลดแบงค์แบบปกติได้ ผู้ผลิตบางรายได้เผยแพร่ขั้นตอนการขจัดกระจกโดยเฉพาะซึ่งต้องอาศัยอุณหภูมิก๊าซไอเสียเป้าหมายที่ทางเข้าเทอร์โบชาร์จเจอร์ เครื่องยนต์จะถูกโหลดจนกว่าอุณหภูมิไอเสียจะถึงช่วงเป้าหมาย จากนั้นจะคงไว้ที่อุณหภูมินั้นเป็นเวลาสองถึงสามชั่วโมง ซึ่งจะทำให้คาร์บอนอ่อนตัวลงและหลวมตัว จากนั้นเครื่องยนต์จะทำงานภายใต้ภาระปกติเพื่อชะล้างอนุภาคออกจากห้องเผาไหม้

สิ่งสำคัญคือต้องเน้นย้ำว่าการทดสอบโหลดแบงค์เพียงอย่างเดียวไม่สามารถแก้ปัญหากระจกที่ร้ายแรงได้ หากเครื่องยนต์ทำงานที่โหลดต่ำเป็นเวลาหลายร้อยชั่วโมง คราบคาร์บอนก็จะหนาขึ้น ขั้นตอนการขจัดกระจกควรดำเนินการโดยบุคลากรที่มีคุณสมบัติและเข้าใจคำแนะนำเฉพาะของผู้ผลิตเครื่องยนต์ เครื่องยนต์ร้อนเกินไประหว่างขั้นตอนการลอกกระจกอาจทำให้วาล์วไอเสียและส่วนประกอบอื่นๆ เสียหายได้

หากเครื่องยนต์ได้รับผลกระทบอย่างรุนแรง อาจจำเป็นต้องสร้างใหม่บางส่วนหรือทั้งหมด ถอดฝาสูบออก ปลอกสูบถูกขัดหรือเปลี่ยน และเปลี่ยนแหวนลูกสูบ นี่เป็นการดำเนินการที่มีค่าใช้จ่ายสูงและควรมีความจำเป็นเฉพาะเมื่อเครื่องยนต์ถูกละเลยมาเป็นเวลานานเท่านั้น อาจใช้เวลาหนึ่งถึงสามสัปดาห์ ขึ้นอยู่กับขนาดเครื่องยนต์และความพร้อมของชิ้นส่วน

ข้อความสำคัญก็คือการซ้อนแบบเปียกสามารถย้อนกลับได้ในระยะก่อนหน้านี้ เมื่อพบสัญญาณแรกของของเหลวสีดำที่ไอเสียหรือค่าอุณหภูมิไอเสียต่ำ ผู้ปฏิบัติงานควรกำหนดเวลาการทดสอบโหลดแบงค์ การรอจะเพิ่มความเสี่ยงที่จะต้องสร้างใหม่

การตัดสินใจจัดซื้อจัดจ้างและขนาดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

สำหรับผู้จัดการสิ่งอำนวยความสะดวกหรือวิศวกรฝ่ายจัดซื้อที่กำลังประเมินเครื่องกำเนิดไฟฟ้าใหม่ การซ้อนแบบเปียกควรเป็นหัวข้อหลักในการหารือในช่วงแรกๆ กับซัพพลายเออร์ คำถามไม่ควรเป็นเพียงโหลดสูงสุดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงโหลดขั้นต่ำและจำนวนชั่วโมงต่อปีที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะทำงานที่โหลดขั้นต่ำนั้นด้วย คำตอบเหล่านี้ควรกำหนดขนาดของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้ามากกว่าโหลดทางทฤษฎีสูงสุดเพียงอย่างเดียว

คำถามเรื่องขนาด

ผู้ซื้อมักจะเลือกเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ครอบคลุมความต้องการสูงสุด โดยมีความตั้งใจที่จะโหลดเครื่องดังกล่าวพร้อมกับอุปกรณ์ในอนาคต แม้ว่าสิ่งนี้จะเข้าใจได้ แต่ก็สร้างความไม่ตรงกันกับโปรไฟล์ปริมาณงานในการปฏิบัติงานจริง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าพิกัด 800 kW พร้อมโหลดพื้นฐาน 120 kW จะใช้ชีวิตภายใต้โหลดที่หนักเกินไป การซื้อมีราคาแพงเกินความจำเป็นในแง่ของการบำรุงรักษาและเชื้อเพลิง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขนาดเล็กมักจะสามารถขนานกันในภายหลังได้หากต้องการความจุที่มากขึ้น นี่เป็นข้อพิจารณาเชิงกลยุทธ์ที่สำคัญสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกที่กำลังเติบโต

อีกปัจจัยหนึ่งคือการสตาร์ทมอเตอร์พุ่งเข้า มอเตอร์หรือคอมเพรสเซอร์สตาร์ทสามารถดึงกระแสไฟเต็มได้หกถึงแปดเท่า หากโรงงานมีมอเตอร์ขนาดใหญ่หลายตัว เครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะต้องมีขนาดเพื่อรองรับไฟกระชากสตาร์ท สิ่งนี้สามารถทำให้เครื่องกำเนิดไฟฟ้ามีขนาดใหญ่กว่าโหลดในสภาวะคงที่ได้มาก ในกรณีดังกล่าว กลยุทธ์การควบคุมการสตาร์ทมอเตอร์ เช่น ชุดซอฟต์สตาร์ทหรือไดรฟ์ความถี่แปรผันสามารถช่วยลดขนาดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่จำเป็นได้

การออกแบบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบกำหนดเอง ยังสามารถช่วยได้ หากโรงงานมีโปรไฟล์การรับน้ำหนักที่ผิดปกติ ซัพพลายเออร์สามารถออกแบบหน่วยให้ตรงกับการใช้งานได้ ตัวอย่างเช่น ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแรงสูงหรือยูนิตที่มีการควบคุมเฉพาะและคุณสมบัติการขนานสามารถสร้างขึ้นตามสั่งได้ กระบวนการออกแบบควรแก้ไขปัญหาโหลดขั้นต่ำโดยเป็นส่วนหนึ่งของวิศวกรรมระบบ

สิ่งที่ต้องระบุในใบสั่งซื้อ

เมื่อระบุชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า วิศวกรฝ่ายจัดซื้อควรขอให้ผู้ผลิตระบุเปอร์เซ็นต์โหลดขั้นต่ำสำหรับการทำงานต่อเนื่อง นี่ควรอยู่ในเอกสารข้อมูลทางเทคนิค หากผู้ผลิตไม่ได้ให้ข้อมูลนี้ ควรสอบถามซัพพลายเออร์โดยตรง ควรเขียนคำตอบลงในใบสั่งซื้อ นอกจากนี้ สิ่งอำนวยความสะดวกควรระบุว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอยู่ในสถานะสแตนด์บาย ใช้งานหลัก หรือทำงานต่อเนื่อง สิ่งนี้จะกำหนดพิกัดพื้นฐานของเครื่องยนต์

สำหรับโรงงานขนาดเล็กที่คาดว่าจะโหลดต่ำกว่า 100 kVA เครื่องกำเนิดไฟฟ้าในช่วง 8-100 kVA อาจเหมาะสม สำหรับโรงงานขนาดกลางในระดับ 100-300 kVA ความต้องการที่แท้จริงมักจะเป็นตัวกำหนดขนาด สำหรับศูนย์ข้อมูลและโรงงานอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ ช่วง 300-1,000 kVA เป็นจุดที่น่าสนใจทั่วไปที่โรงงานสามารถปรับใช้หลายยูนิตเพื่อแบ่งโหลดได้

เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซล Jianghao ตั้งค่าตั้งแต่ 3kW ถึง 3000kW ผู้ผลิตรายนี้ครอบคลุมช่วงกำลังที่กว้างและการกำหนดค่าที่หลากหลาย เหมาะสำหรับการใช้งานที่หลากหลาย ควรตรวจสอบที่นี่เนื่องจากข้อความก่อนหน้านี้เน้นการจับคู่ขนาดเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากับโหลดจริง และ Jianghao เสนอตัวเลือกตั้งแต่เล็กไปจนถึงใหญ่ ดูผลิตภัณฑ์ →

Jianghao ผลิตชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลสำหรับกำลังขับและโครงสร้างโครงสร้างที่หลากหลาย ตั้งแต่แบบเปิดไปจนถึงแบบเงียบและแบบบรรจุในตู้ การเลือกควรขึ้นอยู่กับการวิเคราะห์โปรไฟล์โหลดอย่างแท้จริง ไม่ใช่ตัวเลขที่แย่ที่สุดเพียงตัวเดียว

เมื่อคุณประเมินกลุ่มอุปกรณ์เฉพาะ คุณควรยืนยันว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสามารถตอบสนองความต้องการโหลดขั้นต่ำและสูงสุดของคุณได้ ตัวอย่างเช่น ก ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลขนาด 300-1,000kVA สำหรับการโหลดที่มั่นคง กลุ่มเครื่องกำเนิดไฟฟ้านี้รองรับโหลดได้ตั้งแต่ 100-600 kW ด้วยความสามารถในการพีคกิ้ง และเหมาะสำหรับโรงงานที่ต้องการการแบ่งโหลด รองรับการฝึกท่าโหลดแบงค์ที่ระดับสูงกว่า 30% ซึ่งช่วยป้องกันการซ้อนแบบเปียก ตามที่จะกล่าวถึงในภายหลัง ดูผลิตภัณฑ์ → นำเสนอช่วงการใช้งานจริงสำหรับสิ่งอำนวยความสะดวกที่คาดว่าจะมีโหลดคงที่ที่ 100-600 kW และมีความต้องการสูงสุดเป็นระยะๆ นอกเหนือจากนั้น เครื่องกำเนิดไฟฟ้าในช่วงนี้สามารถรองรับการฝึกโหลดแบงค์ที่ได้รับพิกัด 30 เปอร์เซ็นต์ขึ้นไป ซึ่งสูงกว่าเกณฑ์การซ้อนแบบเปียกอย่างมาก

ข้อควรพิจารณาในทางปฏิบัติสำหรับผู้ปฏิบัติงานด้านสิ่งอำนวยความสะดวก

การใช้งานชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลไม่ใช่แค่การสตาร์ทเดือนละครั้งเท่านั้น การดูแลที่ดีต้องให้ความสนใจกับเงื่อนไขที่ทำให้เกิดการวางซ้อนกันแบบเปียก รวมถึงการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิตามฤดูกาล การเติบโตของน้ำหนักบรรทุก และกำหนดการบำรุงรักษา

ข้อควรพิจารณาเกี่ยวกับอุณหภูมิตามฤดูกาล

ในฤดูหนาว เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ทำงานด้วยภาระต่ำจะทำงานเย็นกว่าด้วยซ้ำ เทอร์โมสตัทน้ำหล่อเย็นอาจไม่เปิดเต็มที่ และน้ำมันเครื่องก็หนาขึ้น สิ่งนี้ทำให้เกิดปัญหาอุณหภูมิต่ำและทำให้การซ้อนแบบเปียกมีโอกาสมากขึ้น โรงงานที่ทดสอบเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในฤดูร้อนโดยมีภาระเกิน 30 เปอร์เซ็นต์เล็กน้อยอาจพบว่าการทดสอบเดียวกันในฤดูหนาวจะทำให้อุณหภูมิก๊าซไอเสียลดลง ผู้ปฏิบัติงานควรตรวจสอบอุณหภูมิไอเสียจริงในช่วงเวลาต่างๆ ของปี

การตรวจสอบและบำรุงรักษา

สิ่งอำนวยความสะดวกมีการเพิ่มอุปกรณ์อย่างต่อเนื่อง เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีขนาดถูกต้องเมื่อห้าปีที่แล้วอาจมีขนาดใหญ่เกินไป เนื่องจากภาระงานไม่เพิ่มขึ้นตามที่คาดไว้ ในทางกลับกัน สิ่งอำนวยความสะดวกบางแห่งมีปริมาณงานเพิ่มขึ้นเกินความคาดหมาย ผู้จัดการฝ่ายบำรุงรักษาควรประเมินโปรไฟล์โหลดของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอีกครั้งทุกปี

การทดสอบการทำงานรายเดือนควรมีบันทึกอุณหภูมิก๊าซไอเสีย อุณหภูมิน้ำหล่อเย็น แรงดันน้ำมัน กำลังเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเป็นกิโลวัตต์ และเปอร์เซ็นต์การโหลด บันทึกนี้ให้ข้อมูลที่จำเป็นในการตรวจจับแนวโน้มของการซ้อนแบบเปียกก่อนที่จะเกิดปัญหา นอกจากนี้ยังช่วยในการตรวจสอบประจำปีและการปฏิบัติตามกฎระเบียบอีกด้วย

การติดตั้งและสิ่งที่แนบมา

ตำแหน่งและโครงสร้างของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าส่งผลต่อประสิทธิภาพการทำความเย็นและไอเสีย เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ติดตั้งในตู้ที่ไม่มีการระบายอากาศอาจร้อน และยูนิตเฟรมแบบเปิดที่สัมผัสกับอากาศเย็นจะทำงานเย็นและเพิ่มความเสี่ยงที่จะวางซ้อนเปียก

ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเงียบพร้อมเปลือกกันเสียง หน่วยปิดเหล่านี้ทำงานที่ 70-75 dB ที่ความสูง 1 เมตร ช่วยลดเสียงรบกวนสำหรับไซต์ที่มีความละเอียดอ่อน สิ่งเหล่านี้มีความเกี่ยวข้องที่นี่เนื่องจากข้อความเน้นการพิจารณาเรื่องการระบายความร้อนและไอเสีย และชุดควบคุมแบบเงียบจำเป็นต้องมีการตรวจสอบอุณหภูมิอย่างระมัดระวังในระหว่างการทดสอบที่มีโหลดต่ำ ดูผลิตภัณฑ์ →

ชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบเงียบมักถูกเลือกสำหรับการติดตั้งที่ไวต่อเสียง เช่น โรงพยาบาล พื้นที่พักอาศัย และอาคารสำนักงาน หน่วยเหล่านี้มีเปลือกหุ้มและท่อไอเสียแบบปิดคู่กัน และต้องตรวจสอบอุณหภูมิการทำงานอย่างระมัดระวังระหว่างการทดสอบที่มีโหลดต่ำ

หากโรงงานจ้างบุคคลภายนอกในการบำรุงรักษาเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สัญญาควรรวมถึงการทดสอบโหลดแบงค์ในเปอร์เซ็นต์ที่ถูกต้อง การบันทึกอุณหภูมิไอเสีย และการวิเคราะห์น้ำมัน สัญญาควรระบุสถานการณ์ที่จะดำเนินการขั้นตอนการลอกกระจกด้วย ผู้ให้บริการบางรายเสนอการทดสอบโหลดแบงค์โดยเป็นส่วนหนึ่งของข้อตกลงการบำรุงรักษาที่ครอบคลุม ผู้จัดการสิ่งอำนวยความสะดวกควรยืนยันว่าผู้ให้บริการบำรุงรักษาใช้ธนาคารโหลดที่มีกำลังการผลิตเพียงพอ และทำการทดสอบที่โหลดที่เกินขีดจำกัดการซ้อนแบบเปียก

คำแนะนำขั้นสุดท้าย

การซ้อนบนพื้นเปียกไม่ใช่สาเหตุของเครื่องยนต์ขัดข้องอย่างลึกลับ มันเป็นผลลัพธ์ที่คาดเดาได้ของการใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าดีเซลที่ตั้งไว้ต่ำกว่าประมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ของโหลดที่กำหนดเป็นเวลานาน ฟิสิกส์นั้นตรงไปตรงมา: เครื่องยนต์ที่ใช้การจุดระเบิดด้วยการอัดต้องการความร้อนเพียงพอที่จะเผาไหม้เชื้อเพลิงได้อย่างสมบูรณ์ และที่ภาระต่ำ ความร้อนจะไม่เกิดขึ้น ผลลัพธ์ที่ได้คือ เชื้อเพลิงที่ยังไม่เผาไหม้ เขม่า และคราบคาร์บอนในไอเสียและกระบอกสูบ สามารถมองเห็นและวัดได้

การป้องกันที่ดีที่สุดคือการจัดการเชิงรุก สิ่งอำนวยความสะดวกควรกำหนดขนาดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าตามโปรไฟล์โหลดจริง ไม่ใช่เฉพาะจุดสูงสุดทางทฤษฎีเท่านั้น ตรวจสอบให้แน่ใจว่าการทดสอบการทำงานทุกเดือนจะโหลดตัวสร้างอย่างน้อย 30 เปอร์เซ็นต์ของพิกัดเป็นเวลา 30 นาทีขึ้นไป ใช้ธนาคารภาระหากภาระสิ่งอำนวยความสะดวกไม่เพียงพอ พิจารณาเครื่องกำเนิดไฟฟ้าตั้งแต่สองตัวขึ้นไปขนานกันเมื่อโปรไฟล์โหลดแตกต่างกันอย่างมาก บันทึกอุณหภูมิก๊าซไอเสียและเปอร์เซ็นต์โหลดในทุกการทดสอบ และทำการวิเคราะห์น้ำมันตามช่วงเวลาปกติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพื่อการทำงานที่มีโหลดต่ำเป็นเวลานาน

การทำตามขั้นตอนเหล่านี้จะทำให้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าอยู่ในสภาพดี และทำให้โรงงานมีความน่าเชื่อถือที่ต้องการเมื่อกริดขัดข้อง หากมีการซ้อนแบบเปียกอยู่แล้ว ควรกำหนดเวลาการทดสอบธนาคารโหลดหรือขั้นตอนการกำจัดกระจกทันที ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการป้องกันมีน้อยเมื่อเทียบกับต้นทุนการสร้างเครื่องยนต์ใหม่หรือการสูญเสียพลังงานฉุกเฉินในระหว่างที่ไฟฟ้าดับร้ายแรง

กฎที่ใช้ได้จริงสำหรับทุกคนในบทบาทสิ่งอำนวยความสะดวกคือ: หากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของคุณไม่เคยทำงานเกิน 30 เปอร์เซ็นต์ในระหว่างการทำงานปกติ แสดงว่าคุณได้ระบุความเสี่ยงแล้ว คำถามต่อไปคือคุณจะลงมือทันทีหรือรอจนกว่าของเหลวสีดำจะปรากฏขึ้น